Il 18 marzo 2025 la Commissione Europea ha pubblicato una prima relazione sul monitoraggio per finalità EU-ETS sul traporto marittimo, giungendo a conclusioni rassicuranti.
Come noto, l’estensione del sistema per lo scambio di quote di emissioni dell’UE (EU ETS) al trasporto marittimo è entrata in vigore a gennaio 2024, segnando una tappa importante negli sforzi profusi dall’UE per ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo.
L’estensione comporta nuovi obblighi per le società di navigazione, che ogni anno devono acquistare e restituire quote a copertura delle emissioni di gas a effetto serra rilasciate nell’atmosfera dalle loro attività che rientrano nell’ambito di applicazione dell’ETS.
Ciò comporta anche notevoli benefici ambientali. Infatti, limitando la quantità di gas a effetto serra che può essere emessa, l’EU ETS1 garantisce che tutti i settori rientranti nel suo ambito di applicazione, compreso il trasporto marittimo, contribuiscano agli obiettivi climatici dell’UE e dell’accordo di Parigi.
Inoltre l’EU ETS fornisce un segnale del prezzo del carbonio che, insieme ad altre politiche dell’UE come il regolamento FuelEU Maritime, rende gli investimenti nell’efficienza energetica e nelle soluzioni a basse emissioni di carbonio più interessanti dal punto di vista finanziario per le società di navigazione.
Il sistema, di cap & trade, riduce anche la differenza di prezzo tra i combustibili alternativi e quelli tradizionali.
Inoltre i proventi generati dalla vendita delle quote dell’UE rivestono un ruolo importante nell’incoraggiare l’innovazione e il passaggio a tecnologie più pulite.
Gli obiettivi della relazione, che si basa interamente sui dai di monitoraggio, consistono nell’individuare subito eventuali cambiamenti nei comportamenti delle società di navigazione, segnatamente di quelle che cercano di eludere i requisiti della direttiva EU ETS.
Ebbene, rileva la Commissione che l’attuazione dell’EU ETS ha compiuto progressi significativi, con segnali incoraggianti in termini di conformità generale. I riscontri ricevuti dalle società di navigazione, sia all’interno che all’esterno dell’UE, suggeriscono una reale volontà di attuare gli obblighi giuridici del sistema ETS in modo tempestivo (oltre 5.000 società di navigazione registrate a sistema Thetis MRV e più di 15.000 navi censite in monitoraggio).
Il rapporto è di grande interesse nella misura in cui esamina compiutamente i rischi che potenziali comportamenti elusivi della normativa ETS comporterebbero, sotto 3 distinti punti di vista:
- In primo luogo possono compromettere l’integrità ambientale dell’EU ETS, in quanto le società di navigazione che adottano comportamenti elusivi restituiranno meno quote di emissioni, senza di fatto ridurre le proprie emissioni. In alcuni casi i meccanismi di elusione possono persino comportare un aumento delle emissioni di gas a effetto serra per attività di trasporto equivalenti (ad esempio con l’aumento delle distanze di navigazione per includere uno scalo aggiuntivo o il trasferimento di una parte dell’operazione ad altri modi di trasporto con emissioni più elevate).
- In secondo luogo alcuni comportamenti elusivi potrebbero ridurre il traffico e la connettività dei centri di trasbordo dei container dell’UE, con implicazioni macroeconomiche negative più ampie. Una perdita di connettività derivante da comportamenti elusivi può avere impatti negativi sulle imprese (ad esempio un accesso ridotto o più costoso a importanti mercati esteri, minori opportunità di spedizione di merci verso altri porti).
- In terzo luogo, i meccanismi di elusione possono portare a una riduzione dei proventi dell’EU ETS, con conseguente riduzione dei fondi disponibili per sostenere la decarbonizzazione del settore del trasporto marittimo o gli obiettivi climatici più ampi.
È a tutti noto che, per attenuare i rischi elusivi la direttiva ETS prevede una rigida definizione di “porto di scalo” (ossia l’obbligo di caricare/scaricare merci o imbarcare/sbarcare passeggeri), che impedisce alle società di istituire porti di scalo fittizi al fine di eludere il sistema ETS. Nella definizione non rientrano nemmeno i “porti di trasbordo di container limitrofi”. Ciò significa che le soste in tali porti al di fuori dell’UE non possono essere considerate ai sensi della direttiva come l’inizio o la fine di una tratta, riducendo così l’incentivo a fermarvisi prima o dopo aver fatto scalo nei porti dell’UE. Sulla base dei criteri stabiliti nella direttiva ETS, la Commissione ha già identificato i porti di trasbordo di container limitrofi10 e il relativo elenco sarà aggiornato ogni due anni.
Dall’analisi dei dati, è invero emerso un quadro confortante, secondo il quale non sussistono elementi che indichino una rilocalizzazione generalizzata delle attività di trasbordo dai porti dell’UE a quelli di paesi terzi.
Le variazioni nell’attività portuale osservate nel Mediterraneo occidentale e nel Mediterraneo orientale sono considerate coerenti con gli effetti della crisi nel Mar Rosso.
Nel complesso non vi sono prove di un’esecuzione generalizzata di scali aggiuntivi nei porti limitrofi di paesi terzi da parte delle società di navigazione né di modifiche sistematiche dell’ordine degli scali da parte di navi portacontainer per eludere le norme del sistema ETS. Nel periodo oggetto di monitoraggio non si registra un incremento significativo degli scali delle navi portacontainer nei porti del Regno Unito prima di (o dopo) aver fatto scalo nell’UE. Un’ulteriore analisi dettagliata dei flussi dagli Stati Uniti all’UE indica tuttavia che, confrontando il 2024 con il 2023, si è registrato un aumento della quota di scali intermedi nel Regno Unito.
Non vi sono prove di una tendenza a effettuare scali elusivi (o a modificare l’ordine degli scali) prima di (o dopo) aver fatto scalo nei porti mediterranei dell’UE, ma, certo, sarà un dato da monitorare nel prossimo futuro.
Quanto alla tipologia di navi oggetto di monitoraggio, l’analisi rivela che nel 2024 ha fatto scalo nei porti dell’UE una quota leggermente superiore di navi recenti (che si presuppone siano più efficienti sotto il profilo energetico) rispetto al 2023; tuttavia è più probabile che siano altre considerazioni (come la sostituzione della flotta a livello globale) a influenzare tali risultati.
È comunque interessante notare che non vi sono prove di un impiego maggiore di navi di stazza lorda compresa tra 4 000 e 5 000 tonnellate nel 2024 rispetto all’anno precedente, né di un aumento del numero di trasferimenti di merci da nave a nave nelle acque territoriali UE nel 2024.
In termini prospettivi, il rapporto conclude che l’analisi delle rotte transatlantiche per il 2025 non mostra una tendenza elusiva evidente in tal senso. Le rotte che interessano i porti del Mediterraneo continueranno verosimilmente a risentire della crisi nel Mar Rosso.
Per quanto riguarda gli investimenti, attualmente non sono emersi elementi che indichino chiaramente un cambiamento dei modelli di investimento nei porti tale da determinare una generale riduzione degli investimenti nell’UE e un’accelerazione degli investimenti in porti limitrofi di paesi terzi. I dati più rilevanti riguardo questi ultimi riguardano la recente espansione della capacità nel porto di Damietta, in Egitto, che potrebbe aumentarne l’attrattiva per le operazioni di trasbordo. Inoltre nel 2027 si prevede una notevole espansione della capacità di movimentazione dei container nel porto di Nador in Marocco.
Dati non così confortanti attengono invece al primo monitoraggio della traslazione economica degli oneri ETS sul prezzo dei servizi di trasporto e spedizione merci via mare. La relazione evidenzia infatti una crescita dei costi totali del 3,7 % nel 2024; Per il 2025 e il 2026 sono previsti aumenti più consistenti, connessi all’approccio che prevede l’introduzione graduale del sistema. Tali costi sono generalmente trasferiti agli spedizionieri dalle società di navigazione, con un impatto relativamente limitato sui prezzi totali del trasporto.
I sovrapprezzi relativi all’ETS imposti dalle società di navigazione nel 2024 comportano una maggiorazione delle tariffe di nolo compresa tra l’1 % e il 5 % per i servizi di trasporto container d’alto mare e tra il 3 % e l’11% per varie linee di traghetti in Europa. Dall’analisi non si evince una riduzione dei servizi di trasporto marittimo verso le isole o le regioni ultraperiferiche dell’UE.