Talune scompaiono rapidamente, altre persistono, si allargano, si intersecano fino a trasformarsi.
Da anni alimentano sospetti e teorie di ogni genere;dispersione di sostanze chimiche, antibiotici, manipolazione meteorologica, fino alle più disparate ipotesi sulle cosiddette “scie chimiche”.
Le contrails, ovvero le scie di condensazione, si formano perché i motori degli aerei, bruciando carburante, producono anche vapore acqueo.
Alle quote di crociera, dove le temperature sono estremamente basse, quel vapore può condensare e successivamente congelare attorno alle particelle presenti negli scarichi, formando minuscoli cristalli di ghiaccio.
La durata dipende prevalentemente dalle condizioni atmosferiche incontrate dall’aereo;temperatura, umidità, quota e caratteristiche della massa d’aria.
In un’atmosfera sufficientemente fredda e umida, una contrail può persistere, espandersi e concorrere alla formazione dei cosiddetti contrail-cirrus.
Le scie persistenti incidono sul bilancio radiativo terrestre;possono riflettere parte della radiazione solare, ovvero contemporaneamente, trattenere la radiazione infrarossa proveniente dalla superficie.Complessivamente la letteratura scientifica attribuisce alle contrails un effetto climatico netto di riscaldamento.
In termini di impatto climatico di un aereo,siamo abituati a considerare quasi esclusivamente la CO₂.
L’aviazione produce invero ulteriori effetti climatici, cosiddetti “non-CO₂”, attraverso NOx, particolato, vapore acqueo e contrails. La CO₂ aeronautica produce un effetto sostanzialmente cumulativo;una volta emessa, una frazione permane nel sistema climatico per tempi estremamente lunghi. Gli effetti non-CO₂ seguono invece dinamiche differenti.
Gli NOx, per esempio, alterano la chimica atmosferica incrementando temporaneamente l’ozono,esercitando effetto riscaldante; di contro, contribuiscono alla diminuzione del metano, producendo effetti di segno opposto.
La stessa normativa europea riconosce una rilevanza climatica almeno comparabile a quella della CO₂.
Ne consegue un principio tutt’altro che intuitivo;due voli che emettono la medesima quantità di CO₂ ,non producono necessariamente il medesimo impatto climatico complessivo.
Avrà rilevanza dove volano, a quale quota, in quale momento e attraverso quali condizioni atmosferiche.
Dal 2025, per meglio comprendere questa componente difficilmente quantificabile, gli operatori aerei devono monitorare e comunicare annualmente gli effetti non-CO₂.
Commissione europea ed EUROCONTROL hanno sviluppato “NEATS”, un sistema che utilizza traiettoria tridimensionale, condizioni atmosferiche e caratteristiche del volo per supportarne la misurazione. Dal 2026 la piattaforma consente l’intero processo MRV anche per contrails e NOx.
L’Europa ha iniziato a misurare gli effetti non-CO₂, anticipandone un ingresso nella regolazione climatica, per attribuire in futuro un valore economico.
Carbon Compliance Club
Some disappear rapidly. Others persist, widen and intersect until they gradually transform the sky around them.
For years, they have fuelled suspicions and theories of every kind: the dispersal of chemicals, antibiotics, weather manipulation and the most disparate hypotheses surrounding so-called “chemtrails”.
The scientific reality, however, is considerably more interesting.
Contrails — condensation trails — form because aircraft engines, when burning fuel, also produce water vapour.
At cruising altitude, where temperatures are extremely low, that vapour can condense and subsequently freeze around particles contained in the exhaust, forming tiny ice crystals.
How long a contrail persists depends primarily on the atmospheric conditions encountered by the aircraft: temperature, humidity, altitude and the characteristics of the surrounding air mass.
In sufficiently cold and humid conditions, a contrail can persist, expand and contribute to the formation of so-called contrail cirrus.
Persistent contrails affect the Earth’s radiative balance.
They can reflect part of the incoming solar radiation while, at the same time, trapping infrared radiation emitted from the Earth’s surface. Overall, the scientific literature attributes a net warming effect to contrails.
When considering the climate impact of aviation, however, we are accustomed to focusing almost exclusively on CO₂.
In reality, aviation generates additional climate effects — the so-called non-CO₂ effects — through nitrogen oxides (NOx), particulate matter, water vapour and contrails.
Aviation CO₂ has an essentially cumulative effect: once emitted, a fraction remains within the climate system for extremely long periods.
Non-CO₂ effects, by contrast, follow different dynamics.
NOx, for example, alters atmospheric chemistry by temporarily increasing ozone concentrations, producing a warming effect. At the same time, it contributes to reducing methane concentrations, generating effects in the opposite direction.
European regulation itself recognises that the overall climate relevance of aviation’s non-CO₂ effects is at least comparable to that of its CO₂ emissions.
This leads to a far from intuitive conclusion:
two flights emitting exactly the same amount of CO₂ do not necessarily produce the same overall climate impact.
Where they fly matters.
At what altitude matters.
When they fly matters.
And the atmospheric conditions through which they travel matter.
Since 2025, in order to better understand this difficult-to-quantify component of aviation’s climate footprint, aircraft operators have been required to monitor and report non-CO₂ effects annually.
The European Commission and EUROCONTROL have developed NEATS, a system that uses three-dimensional flight trajectories, atmospheric conditions and flight characteristics to support their assessment.
From 2026, the platform enables the entire MRV process — monitoring, reporting and verification — to cover contrails and NOx as well.
Europe has therefore begun to measure what until recently remained largely outside conventional carbon accounting.
And history suggests that measurement is rarely the final destination of climate regulation.
First we measure an externality.
Then we regulate it.
Eventually, we may assign an economic value to it.
The trails in the sky may remain almost weightless.
Their climate impact, however, increasingly is not.
Algunas desaparecen rápidamente. Otras persisten, se ensanchan y se cruzan hasta transformar progresivamente el cielo que las rodea.
Durante años han alimentado sospechas y teorías de todo tipo: dispersión de sustancias químicas, antibióticos, manipulación meteorológica y las más diversas hipótesis relacionadas con las denominadas “estelas químicas”.
Sin embargo, la realidad científica resulta considerablemente más interesante.
Las contrails —estelas de condensación— se forman porque los motores de los aviones, al quemar combustible, producen también vapor de agua.
A las altitudes de crucero, donde las temperaturas son extremadamente bajas, ese vapor puede condensarse y posteriormente congelarse alrededor de las partículas presentes en los gases de escape, formando diminutos cristales de hielo.
La duración de una estela depende principalmente de las condiciones atmosféricas que encuentra el avión: temperatura, humedad, altitud y características de la masa de aire circundante.
En una atmósfera suficientemente fría y húmeda, una contrail puede persistir, expandirse y contribuir a la formación de los denominados contrail cirrus.
Las estelas persistentes influyen en el balance radiativo terrestre.
Pueden reflejar parte de la radiación solar entrante y, simultáneamente, retener radiación infrarroja procedente de la superficie terrestre. En términos generales, la literatura científica atribuye a las contrails un efecto climático neto de calentamiento.
Sin embargo, cuando analizamos el impacto climático de la aviación, estamos acostumbrados a considerar casi exclusivamente el CO₂.
En realidad, la aviación genera otros efectos climáticos —los denominados efectos no-CO₂— a través de los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas, el vapor de agua y las contrails.
El CO₂ procedente de la aviación produce un efecto esencialmente acumulativo: una vez emitido, una fracción permanece en el sistema climático durante períodos extremadamente largos.
Los efectos no-CO₂, en cambio, siguen dinámicas diferentes.
Los NOx, por ejemplo, modifican la química atmosférica aumentando temporalmente la concentración de ozono, lo que produce un efecto de calentamiento. Al mismo tiempo, contribuyen a reducir las concentraciones de metano, generando efectos en sentido contrario.
La propia normativa europea reconoce que la relevancia climática global de los efectos no-CO₂ de la aviación es, al menos, comparable a la de sus emisiones de CO₂.
De ello se deriva una conclusión poco intuitiva:
dos vuelos que emiten exactamente la misma cantidad de CO₂ no producen necesariamente el mismo impacto climático global.
Importa dónde vuelan.
Importa a qué altitud.
Importa cuándo vuelan.
E importan las condiciones atmosféricas que atraviesan.
Desde 2025, con el objetivo de comprender mejor esta componente del impacto climático de la aviación, particularmente difícil de cuantificar, los operadores aéreos deben monitorizar y comunicar anualmente sus efectos no-CO₂.
La Comisión Europea y EUROCONTROL han desarrollado NEATS, un sistema que utiliza la trayectoria tridimensional del vuelo, las condiciones atmosféricas y las características operativas para apoyar su evaluación.
Desde 2026, la plataforma permite además desarrollar todo el proceso MRV —monitorización, notificación y verificación— incluyendo también contrails y NOx.
Europa ha comenzado así a medir aquello que hasta hace poco permanecía en gran medida fuera de la contabilidad convencional del carbono.
Y la historia demuestra que la medición rara vez constituye el punto final de la regulación climática.
Primero medimos una externalidad.
Después la regulamos.
Finalmente, podemos llegar a atribuirle un valor económico.
Las estelas en el cielo pueden seguir pareciendo casi ingrávidas.
Su impacto climático, sin embargo, cada vez lo es menos.